01 项目背景及意义

国际铁路港大港区以国际铁路港为核心，涵盖青白江区、新都区与金堂县的行政区划范围以及以濛阳新城为主的彭州“北改”区域，总面积2204平方公里，并与成华区、金牛区、龙泉驿区及德阳广汉市、凯州新城等大港区产业功能密切相关区域协同发展。

世界正经历着“百年未有之大变局”。2013年，“一带一路”横空出世，重启丝绸之路，打破了“从沿海到内陆”的开放模式，成都由内陆腹地一跃成为开放前沿。与此同时，中美贸易摩擦升级、新冠疫情爆发等一系列重大事件，使国际国内发展环境日益复杂。2020年，中共中央政治局会议提出：“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。”大港区成为链接国内国际双循环的重要节点。

习近平总书记在中央财经委员会第6次会议提出：”加快推进成渝地区双城经济圈建设，打造带动全国高质量发展的重要增长极和新的动力源。”大港区应紧抓成都国际铁路港国家级经开区等重大平台优势，主动作为、积极融入双城经济圈建设，以经济区逻辑组织产贸关系，形成支撑区域高速发展的新增长极。

按照省委决策部署，将加快建设面向未来、面向世界、具有国际竞争力和区域带动力的成都都市圈。大港区应抢抓都市圈建设重大机遇，从产业、生活、消费各方面持续提升对区域的辐射带动作用。

02 主要内容

（1）明确使命担当，优化城镇空间格局

新时期新使命下，大港区紧抓国内国际双循环、成渝地区双城经济圈建设和成都都市圈建设发展机遇，落实市域空间格局优化新要求，以建设“成都都市圈北部增长极、链接欧亚的陆港门户枢纽与开放窗口、产贸融合的高质量发展先行区、国际化公园城市践行区”为战略定位，构建“一山一轴，两廊多中心”网络化的总体空间格局，推动区域协调发展。

图1 大港区总体空间格局图

（2）拓展链接全球的通道网络，建设国际铁路门户枢纽

多向拓展亚蓉欧陆海联运新通道，构筑“四向多廊”全球物流网络。强化西向通道，串联西北经济腹地，对接新亚欧大陆桥经济走廊，链接欧洲及中亚、西亚地区；突出南向通道，多径拓展东中西三大泛亚陆海贸易通道，链接东南亚、南亚地区；优化东向通道，加强与东部沿海海港的合作，链接日韩及美洲地区；畅通北向通道，对接京津冀及东北亚地区，主动参与中俄蒙经济走廊建设。

综合考虑枢纽能级、腹地市场、贸易环境，完善两级海外分拨节点网络，实现物流网络中心向外高效辐射、区域腹地快速分拨集散，全面覆盖“一带一路”沿线贸易市场。

面向国内，精准划分三类国内腹地，采取差异化策略，争取国内各类腹地的物流市场资源，提升大港区的物流运输核心竞争优势，强化大港区货源供应端的辐射能力。

（3）构筑产贸结合临港产业体系，塑造区域增长极与动力源

以提供稳定高效产业链为目标，基于进出口方向和贸易对象两个维度，以产贸协同为纽带，构建“6+7”的大港区临港产业体系，支撑产业生态圈建设，将大港区供应链高位嵌入亚欧大陆供应链网络。

图2 产贸协同矩阵（左）大港区产业结构示意图（右）

（4）布局重大功能设施，打造国际交往窗口与区域辐射中心

结合国际铁路港大港区的自身作为国际贸易港的基础特色、未来国际人才集聚的优势，将从国际化交往平台、国际化交流活动、国际化品质服务三个层面全面提升大港区国际化水平。一是建设国际会议会展中心、国际展馆、国际组织集聚地三类开放平台，促进全球经贸往来，大力引培“进博会”等国际对外交往活动品牌，提升国际影响力；二是打造国际文化、赛事、节庆交流特色活动，推动文化互鉴共荣；三是培育国际金融、法律、贸易等国际贸易服务，形成具备资源配置能力的开放经济服务体系。

针对国际人群需求，在生活服务、工作就业、交通出行等方面提升国际化水平，高标准打造一批高品质的国际化社区，营造便捷舒适的生活氛围。

围绕亚蓉欧国家馆打造欧亚跨境特色商圈，联动国际商贸城打造时尚外贸消费商圈，形成“一主一次”两大贸易型特色商圈，为市民提供买卖全球的独特消费体验。届时，不出境也能体验“一带一路”沿线亚欧文化风情，在买卖全球中实现成都与国际消费时尚“零时差”。

作为成都都市圈北部增长极，以提升区域竞争力、影响力、辐射力和吸引力为出发点，大港区率先谋划美术馆、音乐厅、综合剧院、专业型体育场馆、区域级综合三甲医院、高等院校共6类高能级设施。明确设施规模与建设标准，引入一流的文化展演、体育赛事、医疗及教育资源，从硬实力和软实力两方面保障服务能级，打造幸福美好生活宜居地。

03 项目创新

（1）构建“港-产-贸” 耦合系统评价模型

港口、产业与贸易形成一个三位一体的系统, 三者之间任何一方的发展都会促进其他两方的发展，共同形成“港-产-贸”耦合系统。在协同理论指导下，结合国内外前沿研究确定评价指标及权重，构建“港-产-贸”耦合系统评价模型，通过子系统各序参量发展水平评价大港区“港-产-贸”协同发展度水平。

基于指标可量化原则，确定港产贸耦合系统中港口、产业与贸易三个子系统在规模和结构两方面的序参量评价指标，结合代表性、可获取性原则，遴选“港-产-贸”协同发展度评价指标。通过评价模型，得出港口、产业与贸易三个子系统协同度以及“港-产-贸”耦合系统协同度。与国内外铁路港对比，大港区港产贸协同发展明显不足，贸易尤为薄弱，产业结构亟待调整。

（2）探索产贸协同布局模式

根据产贸协同方式和规律，整体形成“头部引领+专业集聚”的两类空间布局模式，通过临港制造、国际贸易、科技研发、产业服务等功能融合布局，实现产贸协同。

“头部引领”模式是为龙头企业提供的私人订制。发挥龙头企业具备自主进出口贸易的优势，在企业内集成临港制造、国际贸易、科技研发等功能，引导产业门类相近的跨国公司临近布局，在港口枢纽周边形成区域总部集群，设立自贸区，发挥规模效应。

“专业集聚”模式则是共享合作，供不具备进出口贸易权限的中小企业选择。引导主导产业相近的外向性企业集中布局，相应匹配具备进出口资质的国际贸易平台、共享创新平台以及其他产业服务业功能，引领产业集群快速实现“产品”向“商品”的转变。

图3 “头部引领”模式（左）“专业集聚”模式（右）

（3）构建科研创新网络

结合不同的企业集聚模式，即龙头企业具有自主研发的能力，可以独立或与高校合作，重点构筑高能科研平台；中小企业则需要不同类型的共享创新平台，构建包含四种模式的产、学、研一体化科研创新网络。

结合不同圈层企业布局模式，合理布局创新型生产性服务业。核心区重点布局构筑高能级创新研究平台（国家级实验室），依托龙头企业构筑“基础研究和科技研发-创新孵化-应用转换”全链条创新生态链。其中，高校、创新机构或高新企业为企业提供生产平台研发，为企业提供生产平台研发、自动化技术等生产性服务。紧邻区打造共享创新服务平台，布局共享创新孵化平台、众创空间，完善“创新孵化” 、“应用转化”等环节。